Моторы серии SR нельзя отнести к долгожителям, их конвейерный век длился чуть более 13 лет. В мире полным-полно двигателей, которые ставили на машины гораздо дольше. Однако по модельному охвату с Nissan'овскими SR мало кто может сравниться. Надежнейшая конструкция и ее прочностной запас был оценен и тюнерами, Именно благодаря их заслугам выросли и возможности этих силовых агрегатов, и их распространение.
ПРИМЕНЯЕМОСТЬ МОТОРОВ
Примечательно, что на широту модельного охвата не повлияло и то, что гамму SR-серии, в общем-то, нельзя назвать впечатляющей — объемы 1.6,1.8 и 2 литра и турбовая версия 2-х литрового агрегата. Но надежный низ мотора позволял конструкторам подстраивать его характеристики под конкретные потребительские свойства раз¬ных классов машин. А благодаря компактности подобные силовые установки появлялись в моторном отсеке как у заднеприводных моде¬лей, где располагались продольно, так и у переднеприводных с попе¬речным расположением двигателя, у которых имелись и полнопривод¬ные варианты.
ПОПЕРЕЧНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
Поперечно расположенные моторы SR встречаются чаще. Переднеприводные и, в большинстве случаев как опция, полноприводные автомобили были спроектированы на шасси серий N. P, В, Y и ТЗО, основой которых послужила платформа Nissan FF-S.
ШАССИ Р
Атмосферные двигатели SR с моновпрыском объемом 1,8 л (110 л.с.) и 2 л (212 л.с.) стали устанавливаться, начиная с первого поколения машин Nissan Primera (Р10), появившихся в 1990 году(SR18 не был доступен в Европе). В1992 году 2-литровый мотор был слегка модернизирован, что отразилось в названии (SR20DE вместо SR20Di). Он получил распределенный впрыск, и его мощность поднялась до 152 л.с. Такие машины получили шильдик eZX, который чуть позже заменили на eGT.
Кстати. Некоторые пятидверные хетчбэки английской сборки экспортировались не только в Россию или Ирландию, но даже на свою историческую родину — Японию.
На североамериканском рынке машины носили имя Infiniti G20. Эти машины были переднеприводными и имели поперечно-моторную компоновку. Моторы объемом 2 литра (SR20DE), продаваемые в США раз¬вивали мощность 140 л.с., а чуть позже 145 л.с. (момент повысился со 132 до 136 Нм).
С 1994 года, когда была введена конструкция впуска highport, на части SR20DE стали устанавливать впускной распредвал с более спокойным профилем кулачков, что для многих послужило поводом окунуться в мир тюнинга, начав с поисков старых вариантов распредвалов. Предел по оборотам для lowport SR20DE составляет 7200 об/мин, для highport SR20DE — 7800 об/мин, а те варианты, что имели „круглые" кулачки, крутились не выше 6950 об/мин.
В 2000-2001 гг. на части модификаций (уже на машинах второго поколения Р11) в ГРМ стали применяться роликовые коромысла клапанов (SR20DE RR). Вследствие этого взаимозаменяемость распределительных валов между highport/ lowport -конструкциями сузилась. Мотор RR, ставившийся еще и на Nissan Sentra SE, выдавал 145 л.с. (107 кВт), также имел 4 противовеса на коленчатом валу, что отражалось на быстроте его раскрутки.
В США выпуск Infiniti G20 с моторами SR прекратился вместе с оконча¬нием производства второго поколения в 2003 году. В Европе и Японии же Nissan Primera второго поколения под индексом Р11 (1995-2002) сменило третье поколение. Primera Р12 (и универсал на этой базе WP12) не базировавшееся на шасси Skyline (в отличие от американских G35), на котором продолжали предлагать 2-х литровые моторы SR20VE мощностью 204 л.с. (150 кВт) при 7200 об/мин и моментом 206 Нм при 5200 об/мин до окончания их выпуска в 2008 году. VE-двигатель имел систему изменения фаз ГРМ с регулированием высоты подъема клапанов.
Универсалы Avenir , спроектированные на основе шасси Р10 носили код шасси W10. Такие машины появились одновременно с седанами и оснащались теми же моторами. Изначально для них предусматривались только атмосферники SR18Di и SE20DE. Только с 1995 года полноприводная модификация получила турбированный 210-сильный SR20DET. До этого, в 1993 году, вместо SR18Di на машинах появился SR18DE с распределенным впрыском мощностью 125 л.с.
Второе поколение Avenir’ов на шасси W11, выпускавшееся с 1998 по 2002 годы, причем параллельно универсалам Nissan Primera Wagon (W11), в переднеприводном варианте имело из SR-моторов под капотом 2-литровый атмосферник SR20DE, а в полноприводном — SR20DЕТ мощностью 230л.с., агрегатированный только 4-х ступенчатым автоматом.
ШАССИ N
Платформы N и В частенько менялись названиями кузовов. Так Pulsar (N14), появившийся в Японии в 1989 году, был представлен через два года для европейцев как Sunny. На этой модели устанавливали как атмосферные моторы SR объемом 1.6, 1.8 и 2 литра, так и турбированный SR20DЕТ. На универсалы Wingroad и Sunny California (Y10) турбированные двигатели не ставили.
Шасси N14 носило еще имена Sabre, Sentra (В Южной Африке), Sunny (в Европе), а еще имело спортивные корни. Шасси RNN14 полно¬приводного 2-литрового 230-силь¬ного Nissan Pulsar GTi-R (в Европе Sunny GTi-R) было спроектировано для прохождения омологации раллийных машин. Вариант двигателя SR20DЕТ, ставившийся на эти модели, не предусматривался для других автомобилей марки. Хотя в программе Nissan'а были еще турбированные модификации такой же и даже большей мощности с SR под капотом, только на Nissan Pulsar GTi-R мотор отличался от остальных не только наличием в ГБЦ системы изменения фаз, периферией, но и некоторыми геометрическими па¬раметрами кривошипно-шатунного механизма. Здесь больше ширина шатунных вкладышей коленвала, а также большее количество масляных отверстий в коренных вкладышах. Иногда такую машину называли Baby Godzilla.
В 1995 году свет увидело следующее поколение Pulsar'а (N15). На европейском рынке машина предлагалась под именем Nissan Almera, а в некоторых других регионах — Nissan Bluebird Sylphy и Lucino.
Среди множества модификаций для японского рынка предлагались машины с атмосферными моторами серии SR объемом 1,6 и 1,8 литра (SR18VE и SR18DE). Самый маленький и, одновременно, самый современный мотор хорошо крутился (8300 об/мин) и выдавал аж 175л.с. и 161 Нм момента за счет системы WL и агрессивного профиля кулачков распределительного вала.
В качестве опции для некоторых моделей предлагалась полноприводная трансмиссия (1,8-литровый Pulsar SR-V). В Новой Зеландии и Австралии предусматривалась комплектация SSS для Sentra и Pulsar с двигателем SR20DЕ мощностью 143л. с. (105кВт) при 6400 об/мин и моментом 179 Нм при 4800об/мин. Эти варианты имели крышку клапанного механизма серебристого или красного цвета.
В Японии продавались 2-х литровые Lucino и Serie ограниченной се¬рией, мотор SR20DE в которых был подготовлен фирмой Autech. Здесь выше степень сжатия (11,5:1) за счет других поршней, распределительные валы с фазой 264° и подъемом клапанов 11,4 мм. Естественно, в ГРМ были установлены другие клапанные пружины, а также видоизменены воздушные каналы ГБЦ. Такой мотор развивал 177 л.с. (130 кВт) и 191 Нм на маховике. Всего было произведено менее 600 таких автомобилей.
Японцам предлагалась и тюнинговая версия и мотора объемом 1,6 литра. SR16VE N1 на Pulsar'е VZ-R N1, выпущенном для омологационных процедур, развивал 200 л.с. (147 кВт), что приближало его по¬казателям, традиционно свойствен¬ным двигателям от Honda.
К европейцам 2-литровые Nissan Almera N15 с SR20DЕ под капотом стали поступать с 1996 года в моди¬фикации 2.0 GTi, трех- и пятидверные варианты, которые были как в обвесе, так и без него. В 2000 году на смену этому поколению пришла платформа N16, где использование двигателей серии SR не предусматривалось.
В конце 1997 года Nissan выпустил модель R'nessa (N30) с некогда казавшимся самым перспективным типом кузова, но впоследствии по¬тесненный кроссоверами—универсал повышенной вместимости. Такие машины производились до середины 2001 года. Переднеприводные модификации оснащались 140-сильным мотором SR20DЕ, часть полноприводников — 200-сильным SR20DЕТ.
ШАССИ В
Модели, спроектированные на шасси В, отчасти перекликались с наз¬ваниями машин, построенных на шасси N. Nissan Sunny, Nissan Tsuru III, Nissan V16, Nissan Sentra — автомобили субкомпактного класса.
Вершина гаммы на шасси оснаща¬юсь атмосферным мотором.
На шасси В13 (1991-1994) базировались и машины Nissan NХ (1991-1996). Модификация NХ2000, производившаяся с 1991 по 1993 годы в США оснащалась 2-литровым атмосферным мотором SR20DЕ мощностью 141 л.с. при 5400 об/мин и моментом 179 Нм при 4800 об/мин. В Европе эта же модель продавалась под индексом 100NХ и двигатель у нее был мощнее на 11 „лошадей". В Японии такая же машина называлась Nissan NX Соuре.
На моделях, основанных на шасси В14, тех, что производились в Мексике и США, и носивших все те же названия, моторы SR изменились не сильно — 140 сил при 6400 об/мин, 179 Нм при 4800 об/мин. Универсалы же Wingroad (Y11), продававшиеся в Японии и в Карибском регионе оснащались до 2000 года более широкой гаммой атмосферных моторов из серии SR (включая 190-сильный SR20VE)
Шасси В15 (2000-2006) по массе и габаритам перекочевало в компакт-класс. Автомобили, выпускаемые на заводах Мексики, носили имя Sentra. Но если раньше модели Sentra были практически близнецами японским Sunny по серии В, то в новом поколении отличия были серьезными. Модификация Sentra SE комплектовались атмосферными SR20DE RR, развивавшем 147 л.с. (108 кВт) и 184 Нм.
ШАССИ R
Кузова Nissan Presia R10 (1990-1995), производившиеся для азиатских рынков, во многом основывались на базе шасси В13. На эти модели ставили только атмосфер¬ные моторы, половина из которых была серии SR (1,8 и 2 л). С июня 1992 года вместо устаревшего SR19Di (110 л.с.) машины стали комплектоваться SR18DЕ (125 л.с.). Эти же силовые агрегаты достались и следующему поколению Presia в кузове R11 (1995-2000), частично основанном на тех же агрегатах, что и кузова В14.
ШАССИ U
В кузове U12 (Bluebird) двигатель SR20DЕТ появился к концу производства модели в модификации 2000SSS АТЕSSА в 1989 году. Такая машина была произведена малых количествах, и предназначалась она для омологации в раллийных соревнованиях ее гоночных аналогов. На других машинах в кузове U12 с этого же периода ставили атмосферные SR объемом 1,8 (SR18Di) и 2 литра мощностью 110 л.с. (81кВт)/6000 об/мин и 140 л.с. (103 кВт)/6400об/мин и моментом 150 Нм/4000 об/мин и 178,5 Нм/ 4800 об/мин соответственно.
Шасси серии U13 было запущено в производство в Японии в конце 1991 года. Так же как и у пред-шественниц у этой .модели были полноприводные модификации. На них ставили уже не только турбомотор SR20DЕТ (209 л.c./154 кВт), но и атмосферные SR18DE и SR20DE. Переднеприводные машины турбиной не оснащались. Здесь под капотом трудились SR20DЕ, SR18Di и SR28DE (125л.с./ 92 кВт). В основанных на том же шасси U13 Nissan Altima использовали другие моторы.
В начале 1996 года в Японии был представлен Nissan Bluebird, основанный на шасси серии U14. Несмотря на присутствие в гамме полноприводных модификаций, турбированных машин в этом кузове не предусматривалось заводской спецификацией. В линейке атмосферных моторов с 1997 года появился SR20VE мощностью 190 л.с. (140кВт)/7000 об/мин и моментом 196 Нм/6000 об/мин.
Кстати. Автомобили Nissan Bluebird. произведенные в Китае, оснащались двигателями SR20DE местного производства. Несмотря на ориентированность этой модели только на внутренний рынок, за качество и культуру производства отвечала марка Nissan, так что моторы ничем не отличались от произведенных в Японии.
ШАССИ ТЗО
На этой же платформе (FF-S) был спроектирован и кросовер Nissan X-Trail первого поколения, выпускавшийся с 2001 по 2007 годы (последние два года машину предлагали только в Канаде). МодификацияGT с турбирован¬ным SR20VET, имеющим систему WL мощностью 280 л.с. (206 кВт) предлагались с конца 2001 по середину 2004 года только на японском рынке. Остальные же силовые агрегаты были из других серий.
Второе поколение Х-Тгail, выпускающееся и поныне, построено на другой платформе, не предполагающей использование моторов SR.
ШАССИ М
На закате производства в гамме модификаций Nissan Prairie (Nissan Axxess в США) второго поколения (М11) появилась машина Joy (только с правым рулем), на которой и в переднеприводном, и в полноприводном варианте предлагали атмосферный SR20DE мощностью 145 л.с. (107 кВт)/6400 об/мин и моментом 178,5 Нм/4800 об/мин. Эта модификация выпускалась только в 1997 году до смены модельного ряда.
Мини-вэн Nissan Liberty (М12) появился в следующем модель¬ном году, став преемником Nissan Prairie. Передне- и полноприводные машины экипировались 2-х литровыми моторами SR, безнаддувными и турбированным, в паре с вариаторной трансмиссией. Атмосферный двигатель SR20DЕ развивал мощность 140 л.с. (105 кВт)/ 5600 об/мин и момент 186 Нм/ 4800 об/мин. Модификации с SR20DЕТ выпускались только до середины 2000 года, а в 2004 на эту модель стали устанавливать другие моторы.
В 2000 году покупателям был предложен вариант SR20DE LEV – Low Emission. В камере сгорания здесь появились завихрители, обеспечивавшие устойчивую работу силового агрегата на обедненной смеси.
ШАССИ С
Эти машины стоят несколько особ¬няком от общего правила формирования платформ фирмы Nissan. Первое поколение мини-вэна Nissan Vanette Serena (можно даже сказать микровэна) на шасси С23 было полукапотной компоновки, и двигатель располагался продольно с приводом на задние колеса. В программе завода имелись и полноприводные версии машин. На них, как и на заднеприводные, устанавливались безнаддувные силовые агрегаты SR20DE (130 л.с./ 172 Нм).
Второе поколение, несколько сократившее название до Nissan Serena, построенное на шасси С24, появилось в 1999 году, и по-прежнему было полукапотником, но мотор здесь стоял поперечно, а ведущими преимущественно стали, преимущественно, колеса передние. Впрочем, полноприводные модификации также значились в прайсах дилеров, мотор у них остался SR20DЕ, но отдача его стала выше (145 л.c./186 Нм). На переднеприводных машинах стали использовать SR20DE LEV. После середины 2003 года моторами SR престали комплектовать все модификации.
ЗАДНЕПРИВОДНИКИ
На платформе S, введенной в программу Nissan с 1976 года, выпускались компактные модели спортивной специфики. Компоновка таких автомобилей была заднеприводная с продольным расположением силового агрегата в подкапотном пространстве. Двигатели серии SR появились на машинах, построенных по этой схеме, с 1989 года (S13), и только в 2-литровых вариантах — атмосферном и турбированном. Они продолжали ставиться на 3-платформу вплоть до конца ее выпуска в 2002 году.
ШАССИ S13
Автомобилям 1989 модельного года достались имена их предшественниц — Silvia, 200SХ и 180SХ. Поначалу и гамма двигателей ограничивалась применявшимися ранее агрегатами серии СА. Но уже в середине следующего года серия 2-литровые модификации SR-серии, атмо (140 л. с.) и турбо (205 л. с.) дебютировали на этой платформе.
Шасси S13 во многом было схоже с кузовами А31 (Nissan Cefiro), вы¬пускавшимся с 1988 по 1994 годы, хотя последние позаимствовали много и от платформы С (Laurel). Но на Silvia двигатели из Cefiro'вской линейки (а там были сплошь одни RB), не предлагали. Этот пробел стремились восполнить многие тюнеры во всем мире, пользуясь тем, что многие компоненты от S13, А31, СЗЗ и R32 (Skyline) были взаимозаменяемы.
ШАССИ S14
Следующее поколение платформы S появилось в самом конце 1993 года. На внешних рынках машины эти стали терять в популярности, хотя в Японии у Silvia в кузове S14 поклонников не стало меньше, не¬жели у машин S13.
На этих моделях турбированный SR20DЕТ получил систему изменения фаз ГРМ и турбочарджер Т28 большего размера. В 1996 году на рестайлинговые версии S14 стали устанавливать турбочарджер с шариковыми подшипниками. Эту версию иногда именовали kuoki (так звучит в японском языке „поздний период") или S14а, в 2002 году ее полностью вытеснила серия S15. Старую внешность по аналогии назвали zenki — ранний период.
На шасси S14 отделение Nissan Motosports International в 1994 году выпустило чуть более 30 тыс. машин Nismo 270R. Турбированный SR20DЕТ в них развивал 274 л. с., а многое из технической начинки этих машин было позаимствовано от Skyline RЗЗ.
ШАССИ S15
Это поколение платформы S появилось в 1999 году. Мощность турбо-мотора SR подняли у этих машин до 231 л. с. (170 кВт) благодаря роликовым подшипникам в турбине, и изменениям в программе управления двигателя. Мощность 2-литрового атмосферника сначала была 165 л. с. (121 кВт), но впоследствии спецы из Autech подняли ее до 204 л. с. (150 кВт), посредством увеличения степени сжатия, уста¬новки агрессивных распредвалов, настройки ЭБУ и переделанных впускном и выпускном траков. В Autech также выпускали и открытые варианты Silvia.
Кстати, Название 200SХ носили модели Nissan, построен¬ные и на переднеприводной платформе, а именно, на шасси В14. Это имя носили двухдверные модификации Nissan Sentra, производство которых началось в 1995 году. Комплектация SЕ-R оснащалась 136-сильным SR20DЕ.
ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТЬ ДЕТАЛЕЙ И ТЮНИНГ-ПЕРСПЕКТИВЫ
О ходимости силовых агрегатов серии SR не складывают легенд, kак о некоторых других произведениях японского двигателестроения, но с другой стороны, откровенно слабых мест у них нет. Признаки старения возникают гораздо позже пробега в 200 тыс. километров. Обычно первой сдается цепь привода ГРМ, давая знать о своем чрезмерном растяжении сначала позвякиванием на холодном моторе, а при откладывании ремонта начнет греметь постоянно. Этот дефект не способен вызвать внезапной поломки, но повышенный износ деталей привода обеспечит.
Другие неприятности, как правило, рождаются не из-за конструктивных особенностей двигателя, а вследствие несоблюдения владельцем эксплуатационного регламента. Одно только наличие в ГРМ гидрокомпенсаторов зазоров клапанов говорит о требовательности к качеству масла и своевременности его смены. Естественно с появлением системы изменения фаз чувствительность к этому только возросла. Уязвима к качеству топлива система впрыска, что, впрочем, не удивительно.
Вся серия SR построена на алюминиевом блоке цилиндров с закрытой рубашкой охлаждения и сухими чугунными гильзами. Достоинства такой схемы — превосходный баланс между компактностью, прочностью и легкостью. Жесткость блоку придает еще и литая станина коренных подшипников, усиленная картером со стальным масляным поддоном. Не удивительно, что столь удачная конструкция прописалась под ка¬потом огромного числа заводских моделей, понравилась тюнерам и была по достоинству оценена при свопе в другие машины.
Неплохим подспорьем при тю¬нинге и ремонте была взаимозаменяемость недр блока цилиндров. Даже у двигателей разного объема многие детали одинаковы. Но, как обычно и бывает, с исключениями. Если коленвал от SR20DЕ RR, несмотря на разницу в количестве противовесов, взаимозаменяем с деталями от моторов объемом 1,8 и 2 литра (в том числе и турбированных), то колено от GTi-R просто так не встанет в любой другой блок, кроме родного, без установки „своих" коренных подшипников и шатунов. Впрочем, все это— не такие уж и сложности для профессионалов, занимающихся капитальным ремонтом двигателей.
У компактности и легкости есть оборотная сторона. Толщина стенок заводских гильз предполагает только один ремонтный размер величиной 0,2 мм. Сколь-нибудь значительная расточка не-возможна. При желании увеличить рабочий объем не обойтись без перегильзовки блока. Желательно эту операцию проделать и перед тюнингом путем повышения давления наддува. Благо что, повинуясь законам рынка, практически все ведущие фирмы тюнинг-индустрии включили в свою производственную программу все необходимые детали для моторов SR.
Несколько ограниченней взаимозаменяемость составных частей ГБЦ. Все компоненты головок Di и DE имеют значительные отличия. Ни распределительные валы, ни естественно остальные детали ГРМ с роликовыми коромыслами не под¬ходят к другим головкам. Понятно, что так же обстоят дела с деталями, сделанными для двигателей с си¬стемой изменения фаз. С точки зрения эффективности доработок жалеть об ограничениях не имеет смысла, ведь списки предлагаемых составных частей ГРМ для всех модификаций (за исключением RR) обширны, К тому же, сами головки блока цилиндров переставить на другой мотор возможно.
АТМОСФЕРНЫЕ ВАРИАЦИИ
Множественность заводских вариантов иногда соблазняет тюнеров на апгрейд собственных машин малой кровью. Стоит признать, что такой путь действительно может показаться малозатратным, поскольку превращение одной модификации мотора в другую связано с установкой и адаптацией, как правило, только ГБЦ другой версии. Часть владельцев изменения степени сжатия при этом добиваются прокладками головки, а не заменой поршней. Причем совсем не обяза¬тельно конечные варианты силовых агрегатов, полученные в результате самостоятельной доводки, совпадают с заводскими спецификациями. Нередко верх от 2-литрового мотора стремятся поставить на блок от SR18 или же на блок от SR20 (от самых разных комплектаций) водрузить головку от SR16VE/SR20VE (эти ГБЦ отличаются только клапанными пружинами). Бывает даже, что найдя только низ от турбового SR20DЕТ с 230-сильного GTi-R'а к нему при¬спосабливают верх от 2-литрового атмосферника, просто потому что не нашли другого варианта.
Взаимозаменяемость компо¬нентов при такой конверсии не полная. Но осуществить подобное по силам тем, кто знаком с тонкостями механической обработки деталей двигателя, например, при переходе на больший диаметр шпилек крепления ГБЦ к блоку цилиндров (если используются детали от GTi-R), или организация маслоподачи для системы изменения фаз ГРМ при установке „головы" VE вместо DЕ. Важно только помнить, что компоновка навесной периферии от поперечно стоящих двигателей занимает больше места под капотом — в машине с продольным расположением силового агрегата новые детали упрутся в щит моторного отсека.
Несмотря на необременительность подобных манипуляций с атмосферниками, перекидывание голов и последующая настройка мозгов перспективна только для двигателей ранних выпусков. Но даже в этом случае прибавка потенциала в пересчете на затраты не будет выглядеть удачным вло-жением средств, хотя и обойдется все-таки дешевле приобретения нового мотора с последующим его восстановлением.
Большинство строкер-китов изготавливаются для турбированных версий, но при желании по этому пути можно увеличивать потенциал и атмосферных моторов, подобрав только поршни необходимой конфигурации. Стенки тюнинговых гильз толще заводских, что подразумевает их расточку под больший диаметр поршня. Фирмы-изготовители строкер-китов предлагают несколько типоразмеров поршней. Хотя все равно если считать цену каждой новой лошадки, приобретенной безнаддувным агрегатом, то по¬добные работы выгодно проводить лишь имея ввиду дальнейшее турбирование.
ИЗ АТМОСФЕРНОГО - В ТУРБОВЫЙ
Поскольку низ 2-литрового атмосферного мотора почти идентичен турбоварианту, у владельцев безнаддувных моделей есть возможность установить турбонаддув без глобальной перестройки силового агрегата. Без доработки блока цилиндров, правда, не обойтись. В масляную магистраль блока DE необходимо врезать форсунки для охлаждения поршней по аналогии с блоком DЕТ. Места под них имеются в отливке блока атмосферника, так что операция эта не обременена творческим поиском. Сами форсун¬ки подойдут как от надувных моторов SR, так и от СА,
Если за основу брать мотор RR, то придется заменить и колено. Коленвалы с четырьмя противовесами, по мнению многих тюнеров, слабее.
Еще предстоит организовать по¬дачу масла и охлаждающей жидкости к турбине. Если с охлаждением и сливом масла все можно сделать, опять же, по аналогии с заводским вариантом (в блоке есть отливки под штуцера — остается только просверлить отверстие и нарезать резьбу), то копировать штатный забор смазки из блока легко сможет только тот, кто угробил не один мотор. Дабы не рисковать, лучше устроить подачу с проставки под масляным фильтром.
За производительность насоса в системе смазки отвечает его клапан, характеристики которого у турбового и атмосферного вариан¬тов отличаются. Здесь необходимо либо использовать насос от DЕТ, либо установить тюнинговую его версию.
Остальные доработки уже зависят от конечных планов — потолка мощности и давления наддува. Выбор поршней, как стоковых, так и тюнинговых широк. До 0,6 атм. избытка на впуске атмосферные клапана и распредвалы (они взаимозаменяемы с DЕТ) вполне сгодятся. Если же
в перспективе повышение отдачи выше стокового турбированного варианта, то начинать апгрейд все же лучше с установки ГБЦ от DЕТ-мотора.
Остальные доработки традиционны — свободный выпуск (не меньший, чем у заводского турбо), интеркулер, бензонасос (от255 л/ч), форсунки (от 370 см3/с) установка датчика давления (либо МАF от DЕТ'а) на впуске и отстройка всего мотора самостоятельным или дополняю¬щим блоком управления. Дальней¬шее пошаговое форсирование получившегося силового агрегата практически совпадает с работами по доработке SR20DЕТ в заводской конфигурации.
ТИПОВОЙ ТЮНИНГ SR20DЕТ
У многих тюнинговых фирм выработаны типовые планы апгрейда моторов SR20DЕТ, которые, естественно, в первую очередь основы¬ваются на собственной продукции. Краткий перечень работ приведен в таблице 3.
Уровень в 650 л.с. для этого мотора не предел. Тюнинговый SR20DЕТ вполне может развить мощность выше 850 „лошадей". Но без строкер-кита хотя бы на 2,1 л. эта планка, конечно, не покорится. Кроме увеличения рабочего объема, при постройке такого монстра придётся жестко придерживаться всего списка возможных технологических операций по подготовке форсированного двигателя. Иначе все труды и средства, вложенные в доработку, выльются лишь в заполнение картера бесполезным содержимым после первых же оборотов.
Особое внимание следует уделить механической обработке блока цилиндров после установки в него 90-миллиметровых гильз. Обязательные пункты здесь: балансирование и полировка коленчатого вала, замена вкладышей его подшипников, а также очистка и увеличение в диаметре масляных каналов под вкладышами. Последние необходимо для установки коренных вкладышей и шатунов, размерностью и конструкцией предназначенных для Pulsar Gti-R. Естественно, после гильзовки никак нельзя проигнорировать шлифовку привалочной плоскости блока.
Шатуны же лучше выбрать Х-образные. Помимо прочности они обладают меньшим сопротивлением, двигаясь в масляном тумане. С увеличением оборотов этот фактор становится существенным, а ведь именно за счет увеличения оборотистости двигателя будет прирастать мощность.
Усиленные шпильки крепления ГБЦ обязательны, как и замена на хоть и на стоковые, но новые детали ГРМ (рокеры) и все прокладки навесной периферии. Нелишним будет поменять на новую и помпу системы охлаждения.
Механическая обработка ГБЦ (портинг, шлифовка) так же важна для постройки форсированного мотора, как и укрепление блока цилиндров. Нельзя просто собрать и установить на двигатель все приобретенные компоненты. А компоненты могут быть следующими: турбина (Garrett GТ42R, короткий впускной тракт, увеличенные на 1 мм в диаметре впускные клапаны и инконелевые выпускные клапаны, бронзовые направляющие клапанов, двойные клапанные пружины, титановые ретэйнеры, выпуск 421, жидкостный интеркулер, дроссель Q45, распредвалы 280°/280°,а также тюнинговый или кастом-конструкции впускной коллектор. Для возросшего аппетита мотору понадобятся дополнительные форсунки. Первичные могут быть 550-кубовыми, вторичные — 1200 см3/с. Под них придется подбирать топливную рейку.
На высоких оборотах при установке распредвалов с агрессивным профилем кулачков гидрокомпенсаторы зазоров клапанов неизбежно начнут „зависать". Для устранения этого эффекта понадобятся жесткие опоры рокеров от ТОМЕI. Также в приводе клапанов понадобится установка ограничителей хода рокеров, дабы предотвратить слишком большой подъем кланов при подпрыгивании рокера относительно рабочего профиля кулачка.
С отстройкой систем основательно переделанного двигателя долж¬на работать автономная система управления, например, АЕМ ЕМS. Все необходимые периферийные электронные элементы, включая датчик кислорода и систему зажигания Twin Fire, предлагаются этим производителем.
